Le chaînon manquant

À travers le monde, une planification des transports de qualité est souvent une chose facilement perturbable par de nombreux facteurs, que ça soit politique, sociale ou simplement par des méthodes de faire ainsi que présuppositions dépassées. La plupart du temps, quand les choses sont bien faites, les perturbations sont assez minimes pour ne pas affecter le projet de manière trop négative ou ne cour circuite pas le processus de manière fondamentale. Surtout, la vision régionale ou même nationale du transport, plus particulièrement les chaînes de déplacement actuelles ou souhaités des individus, reste en tout temps une partie intégrante du processus. Malheureusement, dans plusieurs pays dit de l’anglosphère, c’est-à-dire les pays de culture anglo-saxonne incluant le Canada, cette réflexion est souvent une arrière pensée et reléguée au second rang pour être remplacée par une vision par corridor que j’appellerais de “secteur”. Ce problème est souvent le symptôme d’un manque de centralisation vers une autorité régionale forte pour aller au-delà des intérêts des très nombreuses juridictions sur le territoire, mais aussi une trop grande centralisation des paliers supérieurs qui exerce un rôle disproportionné sur la planification des transports.

Cela se transpose souvent en des projets qui ont souvent plus pour but de satisfaire les intérêts politiques des gouvernements en place ou se concentrer sur des enjeux hyper locaux au détriment de la région dans son ensemble. Pire encore, tous ces éléments plus hauts, en plus de résistance institutionnelle des sociétés de transport public face à des méthodes de construction jugé plus risqué de par la réaction public ou peu accepté socialement, peuvent mener à une logique à reculons. En effet, des éléments qui devraient être considérés en aval, sont soit écartés ou fortement déconsidérés en amont, limitant de facto les possibles, même si les études d’avant-projet ne le font pas officiellement. Cette chronique va donc explorer ce thème en commençant d’abord par la méthodologie appropriée dans le choix d’un exercice de planification standard, puis la différence cruciale entre les éléments à considérer en amont ainsi qu’en aval. Finalement, une dernière section sera consacrée sur les conséquences d’avoir cette approche fragmentée.

Planification 101

Dans l’imaginaire collectif, quand on parle de planification des transports, le plus souvent on simplifie le tout en la sélection d’un mode pour un seul projet ou corridor. Cependant, le terme mode n’est pas vraiment une réalité concrète, mais plutôt un raccourci de langage qui simplifie un ensemble de caractéristiques variant largement entre les différents projets, dont certains peuvent en avoir assez en commun qu’on les regroupent en catégories. En réalité, cette simplification à l’extrême cache un processus beaucoup plus complexe, qui peut être court circuités si la planification se transforme en une bataille de valeurs entre les activistes ou agences publics penchant plus vers un “mode” en particulier. Pour éviter cette situation, il est généralement recommandé de suivre une méthodologie en trois étapes, qui a pour but de s’assurer d’une vision cohérente de la mobilité sur une région dans son ensemble, et non uniquement pour un corridor ou secteur. Il est important de souligner qu’il est possible que ces étapes soient parfois des vases communicants et qu’elles sont souvent très liées en s’influençant l’une et l'autre. La première étape, qui est la plus importante et aussi qui a le plus d’impacts, est le choix d’une vitesse commerciale cible dépendamment du cadre du projet et du type de service qu’on veut mettre en place. C’est à cette étape que les objectifs généraux sont établis et que les zones de dessertes prévues sont décidées par le gouvernement ou l’autorité en place. Ce cadre va permettre au planificateur de décider quelle vitesse commerciale va être nécessaire pour desservir au mieux le corridor. La vitesse commerciale, soit la vitesse moyenne d’un véhicule effectuant un déplacement dans l’espace en incluant les arrêts ou toutes autres perturbations, est en générale influencé par quatre grandes catégories:

• Site de circulation: Il définit principalement le niveau de séparation des autres trafic, que ce soit automobile, mais aussi piétonnier ou cyclable, bref tous les autres usagers de la route qui peuvent influencer et induire des délais. Les options vont du site banal, soit la circulation sur des voies générales, le site propre avec des voies dédiées dans l’emprise routière, puis le maximum avec un site propre intégral avec ou sans passage à niveau.

• Espacements des arrêts: Il définit principalement la distance entre les arrêts sur une ligne qui peuvent contenir plus d’arrêts pour un usage plus local et un peu moins pour un usage plus régional. Il est aussi possible de faire des modèles dit “omnibus”, c’est-à-dire faisant tous les arrêts sur une ligne, et plus express qui peuvent éviter certains arrêts.

• Priorité aux intersections: Cet aspect est souvent celui qui est le plus simplifié dans les débats publics entourant le transport en commun, le présentant comme une chose unique, mais il en existe en réalité plusieurs types. Malgré tout, que ça soit une priorité passive ou active ainsi que la présence ou non de barrière aux intersections, tous ont la particularité de donner une priorité plus ou moins grande au transport en commun.

• Géométrie du tracé: Il définit la sévérité des courbes présente que doit négocier un véhicule sur une ligne, bien que les véhicules sur roues peuvent être influencés par les virages, la géométrie à bien plus d’impacts sur les véhicules ferrés. Dépendamment du nombre et la sévérité des courbes, la vitesse va être plus ou moins affectée.

C’est après que la vitesse commerciale et que les caractéristiques ci-haut ont été décidées de manière plus permanente qu’on peut ensuite aller vers la seconde étape qui est la portée de la ligne. La portée est souvent basé sur la distance à partir duquelle le temps de trajet est trop long pour rentrer dans ce qu’on appelle la “constante de Marchetti”(1), une règle déterminée par le mathématicien du même nom, qui stipule que les humains sont généralement prêts à dépenser une heure de leur journée en déplacement. C’est généralement à cette étape qu’il est aussi bon de voir si un seul mode peut répondre au cadre du projet ou que plusieurs sous-projets avec différentes caractéristiques seraient nécessaires. Il est aussi à noter que les deux premières étapes peuvent souvent être interchangeables, dépendamment de comment le mandat ou cadre à été donné, et que dès le début une portée soit choisie influençant donc la vitesse commerciale cible.

Finalement, la dernière étape, une fois qu’on a décidé les grandes lignes de ce qui est nécessaire, on peut finalement penser à l’architecture globale de réseau qui va être mise en place. Soit comment la ou les lignes vont s’intégrer de façon logique et comment le rôle de chaque mode va être défini au sein d’un réseau pour créer les chaînes de déplacements souhaités. Cette méthodologie est à son mieux quand on planifie le réseau dans son ensemble de A à Z, sans interférence politique tout en considérant les aspirations locales, mais au Canada ce n’est pas tout le temps le cas. Malheureusement, il arrive dans la majorité des cas que le cadre du projet ou les études soient soit, concentrées sur un corridor restreint sans considération pour une vision plus globale ou que des caractéristiques soient éliminés de facto tôt dans le processus sans raisons véritablement fondés. Ces deux possibilités limitent la liberté des planificateurs de choisir le meilleur mode pour un corridor dans une optique métropolitaine, force souvent la tendance problématique de vouloir tout faire avec un seul projet ou empêche de voir des optimisations pour diminuer les coûts. La prochaine section va se pencher sur comment cela s’exprime concrètement avec la différences des choix en amont et en aval (2).

Mettre la charrue avant les bœufs

Malheureusement, il n’est pas rare que la méthodologie citée plus haut soit légèrement bafouée, pour différentes raisons, mais ayant toutes pour résultats de mettre des facteurs en amont, alors qu’il devrait être mis en aval. En générale, dans cette définition, il y a deux grandes catégories possibles de considérations:

• Esthétique: Il est ici question de l’importance visuelle perçue ou réelle des infrastructures. Souvent, la résistance vient soit des agences publiques qui ne veulent pas se mouiller en utilisant des idées nouvelles ou ayant peur de la réaction publique, ou de la société civile réfractaire au changement ainsi qu’à la nouveauté.

• Technique: Il est ici question de de tout ce qui touche aux aspects techniques des projets, par exemple, le matériel roulant ou le mode en générale qui peut faire l’objet de préférence institutionnel de la part de différents acteurs au détriment d’autres. Au-delà du mode, il y a aussi tous les aspects liés à la construction, qui peuvent être choisis plus pour éviter les nuisances, que parce qu’il s’agit de la meilleure solution.

En sommes, on va prendre des facteurs qui sont non concluants dans l’analyse, puis les transformer en contrainte ou les écarter dès le début du processus au détriment du résultat global. Par exemple, du fait des résistances publiques appréhendés, il est possible qu’un alignement aérien soit écarté dès le début du processus ou que des méthodes comme la tranchée couverte soit jugée impossible du fait de raisons politiques, même si techniquement faisable. Un autre cas est si un type de véhicules est choisi  dès le début, non pas parce que le projet le demande, mais pour des raisons de préférence technique ou de tendances dans le milieu qui le favorise. Dans les deux cas, le résultat fait que des options sont impossibles ou peu probable même si elles seraient plus adéquates. Dans le premier exemple, le fait d’écarter l’aérien ou des méthodes comme la tranchée couverte fait automatiquement drastiquement augmenter les coûts de tous modes en dehors de ceux circulant sur rue. Dépendamment du cadre du projet, surtout si on parle de portée plus régionale, cela peut mener à une vitesse commerciale insuffisante pour réellement satisfaire le rôle qu’on veut lui confier en écartant des alignements en site propre intégral basé sur une représentation incomplète. Dans le deuxième cas, le choix d’un véhicule dès le début ou d’une caractéristique technique, comme des plancher bas, peut amener à des gaspillages et des une optimisation déficiente au niveau des coûts de construction si le véhicule choisi n’est pas le bon. 

Pour donner un exemple concret d’en quoi cela est problématique, on peut prendre ce qui s’est déroulé il y a quelques années à Montréal, lors de la saga du REM de l’Est où l’Autorité Régionale de Transport Métropolitain (ARTM) à très clairement montré sa position. En effet, dans son rapport de 2023 sur le Projet Structurant de l’Est (PSE) (3), cette dernière comparaît régulièrement les structures aériennes aux infrastructures autoroutières sans considération pour les externalités différentes de chacun. De plus, le rapport semble utiliser des modèles d’infrastructure qui sont largement disproportionnés par rapport à ce qui se fait dans le monde, tout ça dans ce qui semble être dans un but de discréditer toutes structures aériennes. Évidemment, privé de l’option de construire un alignement aérien, tout en devant faire un métro, les coûts ont explosés pour atteindre un faramineux 36 milliards en incluant toutes les extensions (4). Finalement, du fait des contraintes imposées par le gouvernement, et celles que l’ARTM s'est elle-même imposées, le projet à finalement débouché sur un tramway peu adapté à l’échelle régional du projet et dont certains experts ont même questionné la validité des chiffres de l’ARTM pour justifier ce choix (5).

Bien que le propos ait légèrement dérivé de celui principale, il était important de mentionner ces problèmes, puisqu’ils ont souvent un impact direct sur les chaînes de déplacement qui sont souvent mises au second rang, au profit d’autres préoccupations. Souvent, c’est une grave erreur, soit cela diminue l’utilité d’une ligne pour la région en abaissant la vitesse, nuit à l’expérience utilisateur en n’ayant pas le bon véhicule ou tout autres paramètres affectés par ce qui a été expliqué plus tôt qui débouche au final sur un moins bon projet.

Voir plus loin

Ce qui est cité plus est souvent aussi plus un symptôme qu’une cause d’un problème beaucoup plus profond qu’est la planification par corridor ou par secteur d’une ville sans qu’on ait établi au préalable une vision globale. Les raisons peuvent êtres multiples, soit une ingérence des paliers supérieurs, un manque de moyens financiers qui empêche les planificateurs de penser en dehors du mandat qui leur a été donné ou tout simplement que le cadre légal ne leurs permettent pas de proposer une vision ambitieuse. Pourtant sans cette vision à plus grande échelle, il est impossible de déboucher sur des propositions cohérentes, qui prennent en compte les déplacements dans une logique métropolitaine. Par exemple, dans un corridor précis limité dans sa distance, un alignement ne nécessitant pas un site propre intégral peut faire sens, mais est-ce que c’est toujours le cas si on étend ce corridor à toute la région? Est-ce qu’une analyse plus complète de tous les besoins d’une région ne peut pas révéler qu’un corridor ou zone étude ne fait pas partie d’un ensemble plus vaste qui mériterait différent projets, dont certains avec des sites propres intégraux, pour la desservir au mieux? C’est ce genre de réflexion qui peut être complètement évacué avec une approche par corridor et encore plus aggravé si on prend des décisions en amont qui devrait être prise en aval. Cette situation peut être vu dans le cas du tramway de Gatineau où, dans l’étude des besoins de ce dernier, on peut lire par rapport au mandat ceci:

“L’objectif du mandat consiste à réaliser une étude d'opportunité établissant les besoins et problèmes de transport collectif dans le corridor de l’ouest de la ville de Gatineau, c’est-à-dire le territoire à l’ouest du parc de la Gatineau, et proposant, le cas échéant, une solution préférable dans ce corridor.”

Comme on peut voir, la portée de ce qui a été étudié est très limité, il est possible que si on avait une étude complète pour toute la région d’Ottawa/Gatineau, les résultats auraient pu êtres très différent considérant que la vitesse serait beaucoup plus importante en contexte métropolitain pour attirer l’achalandage. De plus, avec cette portée limitée et possiblement d’autres raisons, dans l’étude des solutions, on ne parle que du tramway ou d’un service rapide par bus. Évidemment, dans le contexte de prendre une si petite vision du territoire, cela peut se comprendre en termes de densité et d’achalandage, surtout que seule la connexion avec le centre-ville d’Ottawa est considérée. Le plus important, et le sujet de cette chronique, est le fait que cette sorte de vision nous fait oublier l’essentiel dans planification des transports qui au final sert à savoir comment les gens vont se déplacer.

Justement, avec ces projets en silo, décident des caractéristiques à l’avance ou par corridor, on oublie le cœur de la mobilité qui est ultimement de de déplacer le plus de personnes le plus efficacement possible, et non un concours entre différents modes pour savoir lequel est le meilleur. La réalité est que chaque mode à sa place et est nécessaire dans une chaîne des mobilités cohérente, mais il faut qu’il soit développé en tandem et non séparément tout ayant une logique de réseau. Cependant, il faut que les décideurs en soient conscients et construisent des chaînes de déplacement qui font du sens en limitant les correspondances ou les trajets trop longs. En pratique, si on prend le cas Montréalais, cela s'articulera autour de savoir comment on souhaite que les gens se déplacent dans la région. En ce moment, le système d’autobus, que ce soit à Montréal ou dans les banlieues, est principalement organisé en rabattement sur le métro, même pour des trajets qui débutent aussi loin que Saint-Jérôme.

Exemple 1: Exemple de trajet banlieue à banlieue

En plus d’être très lent, du fait de la faible vitesse commerciale du bus, le nombre de correspondance explose, puisqu’on doit obligatoirement passer par le métro avant de prendre un autre bus vers une autre banlieue dès qu’on veut aller plus loin que le centre-ville ou le centre de Montréal en général. Dans le cas où on voudrait se baser sur les meilleures pratiques internationales, le mieux serait de faire un système de train de banlieue moderne avec des lignes diamétrales, les gens n'auraient plus qu’à faire une correspondance bus à la fin et/ou au début de leur trajet. Une autre serait peut-être nécessaire pour changer de ligne de train, mais au moins il ne serait pas forcé de transférer sur le métro beaucoup plus lent et pas adapté pour une desserte régionale. Malheureusement, les derniers projets que l’ARTM à proposés, soit le Projet Structurant de l’Est (PSE) ou le Projet Structurant du Grand Sud-Ouest (PSGSO), ne vont pas du tout dans la bonne direction, continuant plutôt la tradition montréalaise de se rabattre uniquement sur le métro. Encore pire, il est possible qu’on décide de faire du rabattement sur ces derniers, forçant ainsi les usagers à faire deux correspondances qui auraient pu être fusionnées en une.

Figure 2: Projet Structurant de l'Est

Au final, on se retrouve avec des projets qui ont tous les défauts que j’ai pointés, menant à une moins grande attractivité du transport en commun face à la voiture. Cette chaîne de déplacement en rabattement sur un mode (souvent le métro de la ville) avec une portée limitée pour rejoindre la banlieue est aujourd’hui ce qui limite énormément l’adoption massive du transport en commun pour beaucoup de villes en Amérique du Nord. Dans la plupart des villes, surtout au Canada, ce qui manque vraiment, ce n’est pas la desserte locale, mais plutôt un système qui va rendre faisables les longs trajets entre les banlieues et le centre au d’autres banlieues. En effet, ce type de système est souvent le chaînon manquant qui permettrait de connecter deux points éloignés dans l’espace, permettant au transport local de souffler et prendre le rôle auquel il excelle vraiment soit le service local ou de rabattement.

Conclusion

Il est urgent que tous les acteurs du milieu commencent à sortir de la logique de corridor ou se place des limites inutiles qui réduisent les possibles dans la planification des transports. Surtout, il faut qu’on se pose des questions profondes, en tant que société, sur les chaînes de mobilités que l’on veut créer qui vont mettre les utilisateurs au centre en leur offrant la meilleure vitesse pour leurs trajets. Par exemple, face au problème du dernier kilomètre dans nos chaînes de déplacement, est-ce que l’on investit sur le réseau d’autobus ou le développement du réseau cyclable? Dans les deux cas, à quel point sommes-nous prêts à revoir le partage de l’espace public dans nos villes pour assurer la sécurité et l’efficacité du déplacement des bus ou vélos? Au Québec, un peu plus de 40% de nos émissions sont générés par le transport, la décarbonation de nos mobilités n’est donc pas un luxe, mais une nécessité.

Dans cette optique, sans que le transport en commun soit véritablement la meilleure option pour la majorité des gens, nous n’arriverons jamais à atteindre nos objectifs. Il est vrai que certains milieux urbains vont devoir changer et qu’une réflexion peut être amorcé sur bloquer d’autres développements au-delà de ce qui existe déjà. Il est faux de penser qu’il serait possible de passer par-dessus l’immense complexité des régions métropolitaines en proposant une seule solution à tous les problèmes que ces dernières peuvent rencontrer. La force du transport en commun est souvent sa très grande flexibilité d’implantation et le large éventail d'options qu’il est possible de choisir pour avoir le meilleur projet possible dans un contexte donné. Il serait bon de ne pas lui couper l’herbe sous le pied dès la phase de planification.